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Della serie "solo i cretini non cambiano idea"…ho cambiato idea!
Ovvero voglio tessere le lodi di un prodotto assai valido, si tratta del famoso Sintoflon, additivo antiattrito al TEFLON, che dall’alto dei suoi 25 anni di esperienza motoristica in ambiti assai seri e professionali brilla sui nostri poveri motori. Dico subito che il teflon ha avuto nel passato una pessima fama in ambito tribologico motoristico, tanto che il produttore, la casa Dupont, ne sconsigliò l’utilizzo come additivo antiattrito per olio motore, per scaricarsi dalle relative responsabilità commerciali. Questo è dipeso da operatori commerciali improvvisati e rapaci. In realtà dire teflon è dire tutto e nulla. Di teflon ne esistono tante varietà al giorno d’oggi, e guardando al passato i primi teflon usati negli additivi olio erano imparagonabili agli attuali, come livello di micronizzazione, e probabilmente come qualità.
Al riguardo del SINTOFLON, bisogna considerare che il teflon è soltanto una delle componenti del prodotto, e di SINTOFLON ne esistono almeno 4 tipi per olio motore 4 tempi, con caratteristiche differenti tra loro.
Proviamo a procedere al contrario, analizziamo le critiche al teflon.
1) Quelle di teflon sono particelle grandi, e si dilatano col calore, per cui attappano il filtro dell’olio facendo grippare il motore.

Le particelle di teflon devono avere dimensioni di uno o due micron per passare agevolmente attraverso le maglie del filtro olio e non attapparlo, dato che particelle di 15 micron vengono bloccate.
Oggigiorno la micronizzazione ai raggi gamma consente di avere un prodotto dimensionalmente uniforme e sicuro. La qualità del teflon Dupont usato nel sintoflon è elevata, e le dimensioni sono appunto di pochissimi micron, ampiamente al di sotto del livello di guardia.

2) Il teflon è una plastica che non regge alle temperature della camera di scoppio, per cui imbratta il motore con residui carboniosi.

La resistenza al calore del teflon è molto superiore a quella dell’olio motore, per cui il vero incrostatore è l’olio! Inoltre il teflon alla fiamma tende a sublimare, evaporando.
Esiste persino un tipo di sintoflon additivo benzina per motori due tempi.

3) il teflon andando a depositarsi sulle morchie esistenti nel motore crea un pappone ostruente che fa male al motore.

Il primo passo nel mondo SINTOFLON è il trattamento pulente.
Esiste il SINTOFLON ENGINE TREATMENT (ET) che è un additivo olio antiattrito pulitore per interno motore in grado di scrostare fasce del pistone, camme, bronzine eccetera, e contemporaneamente di proteggere col teflon. A differenza dei classici pulitori per interno motore che vanno messi nell’olio venti minuti prima di fare il tagliando e vanno fatti agire per massimo 20 minuti con motore al minimo, la particolarità del SINTOFLON ET è quella che va fatto lavorare anche per 4000 km durante i quali si lavora il motore più delicatamente, ma a tutti i regimi e anche sotto sforzo. Al successivo tagliando si cambia l’olio e il filtro che sarà pieno delle schifezze che imbrattavano il motore. Non rovina le guarnizioni, fa recuperare compressione togliendo le incrostazioni, lava stira e asciuga….
La tendenza attuale nei pulitori interno motore è quella di usare delicatezza, a differenza del passato in cui si metteva nell’olio anche del gasolio. Più delicato dell’ ET non c’è nulla.
Ogni 30.000 km una pulita al motore fa assai bene, non a caso l’olio motore per scooter è molto detergente, perchè un motore da scooter a benzina verde di scorie ne produce molte.
Dopo questo primo trattamento, si fa il tagliando, e con olio e filtro nuovi, secondo passo, si mette dentro il SINTOFLON PROTECTOR, che non lava ma additiva di teflon. Il PROTECTOR è la via di mezzo, che come sanno i buddisti è la via virtuosa. Agli estremi ci sono il SINTOFLON RACING più mirato alle prestazioni (per motori sportivi o motori nuovi che hanno piena compressione) e l’OIL SEAL più mirato al recupero della compressione ( per motori spompati perchè anziani o per motori giovani ma che hanno sofferto). Stando in mezzo il PROTECTOR ha proprietà intermedie.
Ognuno di questi prodotti SINTOFLON ha nella composizione additivi particolari che vanno a dare le caratteristiche indicate sopra e a completare l’azione del teflon, che è soltanto uno dei componenti della formula. I tre tipi, protector oil-seal e racing sono miscibili in varie proporzioni tra loro a seconda delle esigenze particolari del motore.

4) Il teflon non aderisce alle pareti, per cui rimane nella coppa dell’olio a sguazzare…

Ciò non accade.
Qualsiasi SINTOFLON per olio motore va messo a motore caldo e bisogna partire subito e farsi un giretto di una quarantina di minuti per farlo girare nel motore. Dopo di ciò le pareti saranno rivestite del prodotto che per sua natura ha caratteristiche tali da rimanere aderente alle superfici. Basta fare una prova pratica su un oggetto metallico per rendersene conto.

5) Il prodotto costa, poi ad ogni tagliando va perso nell’olio vecchio e quindi reintegrato, non ne vale la pena….
Non tutto il teflon sparisce con l’olio vecchio, per cui ad ogni tagliando va fatto soltanto un rabbocchetto.
Il prodotto costerà anche 19 euro per un flaconcino da 125 cc che tratta una 1000 di cilindrata, ma 9 euro ogni 10.000 km (quantità eccessiva) sono una ottima assicurazione contro l’usura del motore, che il SINTOFLON blocca in modo drastico. Senza considerare il risparmio di benzina stimato su motori vecchi pari ad un 18%.

6) Io ho il Malossi con rulli da 12 e non mi serve maggiore compressione e potenza, al limite monto il J-Costa con massette peso mosca e la ruota posteriore fa le fiamme….e poi già uso l’additivo al nitrofulmicotone…..

La potenza la dà il motore, non il cambio. Il motore di uno scooter viaggia sempre ad alti giri, e si sporca sempre molto. Le sollecitazioni alla lunga danneggiano il motore, per cui la prima cosa da fare è PROTEGGERE dagli stress la meccanica, altrimenti alla lunga le prestazioni iniziali ce le possiamo scordare. Il motore senza antiattrito più si spreme e più rapidamente si spompa, come più si fuma e prima vengono le rughe. Salvare pistone e cilindro, eliminare i momenti di mancanza di lubrificazione che avvengono in partenza e sotto sforzo, tenere pulito l’interno motore, questa è la bibbia del biker saggio. Un motore ha il suo regime ideale al livello di coppia motrice massima, e non di potenza massima. Se un prodotto protegge e contemporaneamente aumenta la potenza diminuendo attriti e aumentando compressione perchè non usarlo?
Col variatore sprintato si va a cercare la potenza massima, dove c’è però massima sollecitazione della meccanica…

Altri additivi aumentano la potenza, nitrometano, NOS, GP Race, benzine speciali, ma lo fanno facendo aumentare il botto nella camera di scoppio, che rompe maggiormente il velo di olio agip della mutua vecchio di 9.000 km e pieno di residui acidi e incrostazioni che starebbe nelle sue ottimistiche intenzioni lì a proteggere le fasce e le bronzine (…povero illuso…)
In pratica quello nitrometanico-malossico è un metodo di ottenere più potenza che segue una filosofia OPPOSTA.

7) Io uso già il FULLERENE, non ho bisogno di altri additivi antiattrito…..

Il fullerene o ZX1 è assai sicuro e valido, ma dà il meglio su motori nuovi. Quando un motore è già navigato è opportuno aggiungere del teflon per recuperare quel pò di compressione che la fluidità del fullerene non può ridare. La compressione non la tiene tanto la fascia del pistone (e i motori moderni per questioni tecniche lavorano con fasce non così sigillanti come una volta), ma quel velo d’olio che si interpone tra fascia e cilindro. Avere la consistenza del sintoflon in quel punto non è male. E poi…sintoflon e ZX1 sono compatibili e utilizzabili contemporaneamente. Anzi, sono COMPLEMENTARI.
Esiste anche il SINTOFLON per il cambio, che ha dentro delle componenti adatte alle estreme sollecitazioni ivi presenti, ma anche il classico PROTECTOR che si usa per il motore, mescolato allo ZX1 va benissimo nel nostro gruppo riduttore alla ruota.
La Homepage sintoflon nuova di zecca. http://www.sintoflon.com/home/

P.s. Per chi avesse un diesel lo ZEROGRIP SINTOFLON è un must
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Si parte sempre dal Sintoflon ET, per pulire il motore dalle morchie, cosa importante per le prestazioni quanto e forse più di un trattamento antiattrito.
Questo ovviamente a meno che il motore sia nuovo, ovvero appena uscito dal rodaggio. Lo ZX1 mescolato al Sintoflon Protector normale, probabilmente è già meglio del Protector Racing, e l’effetto di recupero compressione per il quale il Racing non è studiato specificamente, è sempre utile su un monocilindrico che vibra sempre parecchio.Nel riduttore andrebbe meglio il Protector Gear Lube, che contiene sostanze specifiche che impediscono il contatto tra metallo e metallo alle alte pressioni. Il Racing a quanto ricordo, ha anche minore durata nel tempo, essendo mirato alle gare……
Io per risparmiare senza comprare troppe boccette proverei con il Sintoflon ET nel motore 4000 km prima del tagliando, poi Protector + ZX1 insieme all’olio nuovo. Nel riduttore lo stesso mix Protector + ZX1 va bene. Nelle macchine a trazione anteriore spesso l’olio cambio e motore è lo stesso, e il Protector in quei casi va bene per tutti e due. Il Sintoflon ET non è indicato nel riduttore, che non ha bisogno di grandi pulizie, se non del cambio di olio dopo il rodaggio (dei 1000 km) olio che contiene in quel caso tanta limatura di ferro.
Il Sintoflon (a parte l’ ET che essendo un pulitore, in dosi esagerate – tipo 4 volte la dose prescritta – tende a diluire l’olio motore mandandone un pò nel tubo del recupero vapori olio) non ha in pratica una dose massima, e l’effetto aumenta all’aumentare della percentuale utilizzata.
Per togliere piccole quantità di olio dal motore di solito utilizzo un tubo di plastica piccolo (che entra nel foro di rabbocco) innestato su uno più grande (che contiene più olio) e aspiro dal tubo grande. Aspirare da un tubo piccolo serve a farsi una bevuta di olio…. [Image Can Not Be Found] [Image Can Not Be Found]